طبق اطلاع رسانی های انجام شده، معاون حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران اعلام کرده، در نظر دارد تا فاز دوم طرح کاهش یا همان (L.E.Z) را اجرایی کند. طرحی که با تمام کش و قوس هایی که در دوره گذشته مدیریت شهری داشت و سازمان های زیادی از پلیس راهور تهران بزرگ گرفته تا شورای عالی ترافیک و... نسبت به آن انتقاد داشتند؛ توانست اجرایی شود. اما شاکله اصلی طرح های این چنینی کاهش آلودگی هوا در محدوده های مرکزی شهر تهران است و نخستین عامل تاثیرگذار در کاهش آلودگی هوا در نیمه دوم سال کیفیت سوخت پیش بینی شده است. این در حالی است که نتایج برخی از پایش هایی که از سوی سازمان حفاظت محیط زیست کشور در سه کلانشهر تهران، کرج و مشهد در سه ماه دوم امسال انجام شده، کیفیت سوخت را در حد استانداردهای یورو4 تشخیص نداده است.
به نظر می رسد که این مساله در آینده ای نه چندان دور باعث خواهد شد تا هم هزینه تعمیرات خودروهای عمومی بالاتر رفته و هم اینکه حتی داشتن برگه معاینه فنی دیگر نمی تواند تضمینی در کاهش آلودگی هوا در این بخش از ناوگان باشد. به گزارش تیتر شهر: شاید بتوان گفت که کارشناسان محیط زیست نزدیک به دو دهه در مقابل ارائه سوخت بی کیفیت اعتراض کردند چرا که بر این باور بودند مهمترین دلیل افزایش آلودگی هوا در شهرها و کلانشهرها به ویژه تهران عدم تامین سوخت با کیفیت با درصد گوگرد پایین تر است.
جنگ میان حامیان کاهش آلودگی هوا از یک سو و از سوی دیگر متولیان دولتی مانند سازمان حفاظت محیط زیست کشور و وزارت نفت به اینجا کشیده شد که وزارت نفت مکلف به تامین سوخت با کیفیت یورو 4 برای کلانشهرهای کشور شد و در این میان سازمان محیط زیست کشور نیز مکلف شد تا کار نظارت بر کیفیت سوخت ارائه شده به جایگاه ها را در دوره های سه ماهه در طول سال به دقت بررسی کرده و طی گزارش هایی کیفیت سوخت تامین شده از سوی شرکت توزیع و پخش فرآورده های نفتی را تایید کند.
هر چند بالا و پایین آمدن درصد ناچیزی از گوگرد یا همان PPM در سوخت مصرفی که متخصصان و تحلیلگران از آن به عنوان انحراف جزئی از معیارهای استاندارد سوخت یورو4 یاد می کنند، زیاد مهم نیست و گاهی نیز این مساله امکان دارد پیش آید؛ اما اینکه در طول سه ماهه دوم سال یعنی تابستان امسال بررسی ها حکایت از آن داشته باشد که در برخی جایگاه ها کیفیت سوخت مصرفی به ویژه در حوزه حمل و نقل عمومی بسیار پایین تر از حد استاندارد رسبده باشد، اتفاقی نیست که این اجازه را به متخصصان و مدیران سازمان محیط زیست کشور بدهد که در نامه نگاری های سازمانی و بین سازمانی خود از آن به عنوان یک انحراف کوچک و قابل چشم پوشی از معیارهای تعیین شده سوخت یورو 4 نام ببرند!
طبق آخرین گزارشی که از پایش کیفیت سوخت گازوئیل که مورد مصرف بخش حمل و نقل بار و مسافر درون شهری تهیه و به امضای مسعود زندی رییس مرکزملی هوا وتغییراقلیم از زیر مجموعه های معاونت محیط زیست انسانی منتشر شده است؛ در سه ماه دوم سال کیفیت سوخت گازوئیل نوسان زیادی از معیارهایی که در استاندارد سوخت یورو4 مورد تاکید است، داشته است.
بر این اساس میزان گوگرد سوخت گازونیل در تابستان امسال در 6 نمونه گیری انجام شده تهران درصد نمونه با محتوای گوگرد بالاتر از 500 میلی گرم بر کیلوگرم16.67 درصد، درصد نمونه ها با محتوای گوگرد بین 300 تا 500 گرم صفر، درصد نمونه ها با محتوای گوگرد بین 100 تا 200 میلی گرم بر کیلوگرم 33.33 و درصد نمونه ها با محتوای گوگرد بین 50 تا 100 میلی گرم بر کیلوگرم 16.67 درصد بوده است.
در واقع این گزارش که پایش کیفیت سوخت را در تابستان امسال نشان می دهد، نشان می دهد که حتی اگر در خوشبینانه ترین حالت میزان گوگرد موجود در سوخت را بین 50 تا 100 میلی گرم بدانیم، هنوز نمی توان ادعا کرد که سوخت توزیع شده در جایگاه ها همتراز با استانداردهای تعیین شده یورو4 که دولت به ویژه شرکت پخش فرآورده های نفتی موظف به توزیع آن در تهران بوده اند؛ داشته است.
اما نامه دیگری از سوی مسعود تجریشی معاون محیط زیست انسانی سازمان محیط زیست کشور وجود دارد که عنوان کرده سوخت توزیع شده در تابستان امسال مشکل خاصی نداشته است!
به عبارتی در این نامه عنوان شده است: نمونه برداری های انجام شده و نتایج به دست آمده نشان دهنده بهبود وضعیت کیفیت سوخت است و نتیجه نمونه گیری ها خکایت از آن دارد که کیفیت سوخت با انحراف جزئی استاندارد است!!
جا دارد که از معاون محیط زیست انسانی سازمان محیط زیست کشور این سوال پرسیده شود که منظور وی از استاندارد بودن سوخت دقیقا کدام استاندارد است؟ استانداردی که سوخت یورو4 باید داشته باشد یا استانداردی که سوخت یورو2 می تواند داشته باشد؟
در واقع می توان اینگونه استنباط کرد زمانی که معاون یک سازمانی که قانونگذار وظیفه نظارت و ارائه گزارش در خصوص میزان کیفیت سوخت را در شهرها و کلانشهرها به ویژه تهران برعهده آن گذاشته است، تا به این اندازه چشمان خود را روی پایین آمدن کیفیت سوخت می بندد و با اغماض کیفیت سوختی که در برخی نمونه ها میزان گوگرد آن را تا 500PPM گزارش کرده است، یک انحراف جزئی می داند و از همه مهمتر به صورت مبهم کیفیت سوخت گازوئیل را استاندارد مطرح می کند؛ چگونه می توان انتظار داشت که این سازمان به تمامی وظایف خود در حوزه کاهش آلودگی هوا عمل می کند؟!
همین تناقض در رفتار و تصمیم گیری دو مدیر از یک سازمان که خود را متولی محیط زیست در تمام جنبه های آن در کشور می داند، کافی است تا به این مساله پی برد کاهش آلودگی هوا همان موضوع لوکسی است که حتی متولیان نیز به اجرای قوانین در این حوزه زیاد پایبند نیستند!
وقتی سازمان محیط زیست به وظایف خودعمل نمی کند، حمله به شهرداری تهران شروع می شود!
بالا و پایین رفتن کیفیت سوخت مصرفی در حوزه حمل و نقل عمومی در داخل شهرها و کلانشهرها به ویژه تهران تاثیرات مخرب زیادی را بر کارکرد ناوگان خواهد داشت.
نخستین تاثیر آن را شرکت های بهره بردار حمل ونقل عمومی بار و مسافر تجربه می کنند. به هر حال این بهره برداران لوازم یدکی و قطعات مصرفی خود را از یکسری شرکت هایی تامین می کنند که یا اتوبوس و خودرو سنگین خود را از آن خریداری کرده اند و یا به عنوان شرکت ثانویه وظیفه تامین لوازم و قطعات یدکی را در این حوزه برعهده دارند.
این شرکت ها طبق قراردادهای کاری که با بهره برداران حوزه حمل و نقل عمومی منعقد می کنند، متعهد می شوند تا امتیاز گارانتی و ارائه خدمات پس از فروش را در مدت زمان های تعیین شده اجرایی کنند. اما در مقابل، خریدار نیز تعهداتی به این شرکت ها دارد. به عنوان مثال متعهد می شود تا در ناوگان تحت پوشش خود از سوخت یورو 4 و با استاندارد استفاده کند.
سوال اینجاست که چرا بهره بردار موظف است تا این تعهد را به شرکت تامین کنند لوازم و قطعات یدکی و یا فروشنده خودروهای عمومی بدهد؟
جواب سوال ساده است. در واقع این شرکت ها خودروهای عمومی و یا لوازم یدکی مربوط به این بخش از ناوگان حمل و نقل عمومی را دقیقا تحت استاندارد سوخت یورو4 ساخته اند. یعنی سازمان های بهره بردار از این خودروها و قطعات یدکی تنها با مصرف سوخت یورو4 است که از سوی شرکت های تولید کننده و یا تامین کننده تحت پوشش گارانتی قرار می گیرد.
اگر در خودرویی که مطابق با استانداردهای سوخت یورو4 تهیه شده است، سوختی با کیفیت پایین مصرف شود؛ قطعا عمر مفید موتور بسیار پایین می آید و در مقابل نیاز به تعمیرات دوره ای در این ناوگان به سرعت بالا می رود. در این شرایط هیچ شرکت فروشنده قطعه و یا خودروهای عمومی حاضر نیست به دلیل اینکه بهره بردار نمی تواند از سوخت با کیفیت در ناوگان خود استفاده کند، پایبند به دوره گارانتی محصولات خود آن هم طی سال های تعیین شده در قرارداد کاری باشد!
از سوی دیگر وقتی که در خودروهای عمومی از سوختی پایین تر از کیفیت یورو4 استفاده می شود؛ حتی قطعات و تجهیزاتی که برای کاهش آلودگی هوا در آنها استفاده می شود نیز نمی تواند به درستی دوره عمر مفید خود را طی کنند و به همین دلیل حتی اگر فیلتر جذب دوده و کاتالیست در خودروهای عمومی به عنوان ضامن کاهش آلایندگی در این وسایل نقلیه عمومی استفاده شود نیز کارساز نخواهد بود. چرا که این تجهیزات ثانویه در کاهش میزان آلایندگی خودروها نیز خیلی زود از بین می روند.
در این شرایط است که می توان تاکید کرد بی اهمیت بودن کیفیت سوخت مصرفی از سوی سازمان ناظر بر این مساله از یک سو و از سوی دیگر کم کاری علنی شرکت تامین کننده سوخت باکیفیت نتیجه اش افزایش هزینه برای بهره برداران ناوگان حمل و نقل عمومی اعم از شهرداری تهران، شرکت واحد اتوبوسرانی، بخش خصوصی و رانندگان خواهد بود!
چرخه ای که دلیل معیوب بودن آن برای تمامی کارشناسان واضح است، اما زمانی که در شرایط اضطرای آلودگی هوا مورد بازنگری مجدد منتقدان و کارشناسان محیط زیست قرار می گیرد؛ در تحلیل های ارائه شده تنها به خروجی آن توجه می شود.
به همین دلیل است که در نیمه دوم سال اکثر انتقادها به این سمت و سو کشیده می شود که به عنوان مثال شهرداری تهران و یا به صورت خاص تر شرکت واحد اتوبوسرانی توجهی به میزان آلایندگی ای که اتوبوس های پایتخت تولید می کنند، ندارند.
در واقع نوک پیکان این انتقادها به سمت آخرین حلقه از این فرآیند نشانه می رود که خود در این چرخه معیوب بیشترین ضرر مادی را متحمل شده اند. نخستین ضرر نیز برای این سازمان های بهره بردار فسخ گارانتی خودروهای عمومی و قطعات خریداری شده از شرکت هایی است که شرط آنها برای ارائه خدمات پس از فروش استفاده از سوخت یورو4 توسط بهره بردار و یا خریدار بوده است؛ به همین راحتی!
اما ضرر کننده اصلی دراین میان شرکت های خصوصی ای هستند که مجبورند حداقل هر سه ماه یک بار هزینه های زیادی را برای تعمیر اتوبوس های فرسوده تحت پوشش خود متحمل شوند تا حداقل بتوانند برگه معاینه فنی را برای خدمات رسانی در ناوگان از مراکز معاینه فنی شهر تهران دریافت کنند.
سرعت ازبین رفتن کاتالیست ها با مصرف سوخت بی کیفیت بالا می رود
البته بی توجهی سازمان حفاظت محیط زیست کشور به نمونه پایش های فصلی پیامدهای دیگری نیز دارد. اینکه شهرداری تهران نمی تواند به مصوبه دولت مبنی بر مکلف بودن به استفاده از سوخت یورو4 در ناوگان اتوبوسرانی خود عمل کند. در این صورت است که منتقدان، شهرداری تهران را در این بخش مسبب افزایش آلودگی هوا به ویژه در نیمه دوم سال می دانند.
نکته دیگر این است که با توجه به اینکه شهرداری تهران موظف به استفاده از فیلتر جذب دوده در اتوبوس های فرسوده گازوئیلی است، زمانی که سوختی فاقد استانداردهای یورو4 در جایگاه ها توزیع می شود در نتیجه این تجهیزات که تاثیری حتی اندک در کاهش میزان آلایندگی های ناوگان دارد، نیز نمی تواند عمر مفید و کارکردی که برای آن پیش بینی شده است را داشته باشند و همین موضوع باعث خواهد شد تا به موتور این خودروها بیشترین صدمه وارد شود. در نهایت نیز بهره برداران مجبور هستند تا هزینه ها بالایی را برای تعمیر و نگهداری ناوگان تحت پوشش خود بپردازند!
اینکه چرا تا کنون سازمان محیط زیست به ویژه معاونت محیط زیست انسانی نپذیرفته است که سوخت غیر استاندارد تاثیر مستقیمی بر تجهیزات و لوازمی که قوانین مختلفی شهرداری تهران و سازمان اتوبوسرانی را ملزم به استفاده از آن کرده است؛ دارد تعجب برانگیز است!
شاید لازم باشد که یک بار دیگر فرآیندی که تزریق سوخت غیر استاندارد در کارکرد خودروهای عمومی از تاکسی گرفته تا اتوبوس و کامیون هایی که در بخش حمل بار و مسافر درون شهری فعالیت دارند؛ ایجاد می کند برای متولیان کاهش آلودگی توضیح داده شود.
ماجرا از این قرار است: کاتالیست هایی مانندdpf، str و doc که در خروجی اگزوز خودروهای عمومی نصب می شوند؛ یک پایه شیمیایی دارند در نتیجه وقتی میزان گوگرد در سوخت مصرفی یک خودرو بیشتر از حد استاندارد باشد، با توجه به اینکه پایه شیمایی گوگرد اسید سولفوریک است، در نتیجه وقتی درصد گوگرد در سوخت مصرفی بالا می رود باعث می شود که حتی روغن مصرفی این خودروها نیز خاصیت اسیدی پیدا کنند. این مساله باعث می شود که هم کاتالیست ها و فیلترها و هم موتور دچار مشکل و یا به اصطلاح خوردگی شود.
به همین دلیل است که عنوان می شود سوخت بی کیفیت عمر مفید موتور اتوبوس ها و در مجموع خودروهای عمومی و از همه مهمتر کاتالیست ها را پایین می آورد. نتیجه اینکه در قدم نخست راننده یک اتوبوس و یا شرکت خصوصی مجبور است تا خیلی زودتر از مدت معینی که برای تعویض روغن ناوگان خود در نظر گرفته، هزینه بیشتری کند و روغن مصرفی خودرو خود را تعویض کند.
سوخت بی کیفیت در کاتالیست ها نیز همین تاثیر را به صورت مستقیم خواهد داشت به گونه ای که بعد از گذشت 6 ماه باید کاتالیست های یک خودرو را تعویض کرد.
گویا متولیان محیط زیست زیاد آگاهی به این موضوع ندارند وقتی که از خودروهایی در حد استاندارد یورو4 و یا بالاتر در ناوگان حمل و نقل عمومی شهری استفاده می شود، به این معناست که تجهیزات سوخت اعم از سیستم های تامین و تزریق سوخت تکنولوژی به مراتب بالاتری نسبت به خودروهایی با حد استانداردی یورو2 دارند.
این خودروها به دلیل بالاتر بودن استانداردشان به مراتب در مقابل افزایش درصد گوگرد در سوخت حساسیت بالاتری دارند. همچنین در سیستم سوخت رسانی این خودروها کاتالیست ها اثرگذاری زیادی در کاهش میزان آلایندگی های حاصل از کارکرد موتور این خودروها دارند با این وجود وقتی کیفیت سوخت در حد استانداردهای یورو2 است، نمی توان انتظار داشت که در یک خودرو با کیفیت یورو6 نیز بی کیفیت بودن سوخت تاثیری در کاهش آلودگی هوا داشته باشد. اما به نظر می رسد که در این شرایط مسئولان انتظار دارند وقتی کیفیت یک خودرو در حد بالاترین استانداردهای جهانی یعنی یورو6 و یا 8 است، اما سوخت کیفیت لازم را ندارد، به دلیل مدرن بودن خودرو حتما معجزه کاهش مواد آلایدنه نتیجه کارکرد این خودروها اتفاق خواهد افتاد!
عکس: آژانس عکس تهران
