به رغم آنکه قرار بود با ورود اپلیکیشن های تاکسی اینتر نتی به عنوان یک بازوی مکمل در کنار مدهای حمل و قنل عمویم مانند تاکسی، اتوبوس و مترو در حوزه مدیریت شهری فعالیت کنند، اما این روزها سودجویی این شرکت ها در جایگزین کردن سیستم حمل و نقلی خود به جای حمل و نقل عمومی از یک سو و از سوی دیگر اغوای شهروندان به استفاده از این مدل حمل و نقلی باعث شده تا کنش های جدی ای بین حمل و نقل عمومی و این مدل تاکسی ها ایجاد شود.
به گزارش تیتر شهر: هر چقدر که سازمان مدیریت و نظارت بر تاکسیرانی شهر تهران سعی در نوسازی ناوگان تاکسیرانی شهر تهران از یک سو و از سوی دیگر نظام مند کردن سیستم خدمات رسانی این بخش از ناوگان حمل و نقل عمومی در شهر تهران دارد، به همان اندازه تاکسی های اینترنتی بدون ضابطه و قاعده خاصی درصدد افزایش خودروهای تحت پوشش خود بدون در نظر گرفتن سطح کیفی خدمات تنها به دنبال کسب درصدهای بیشتر هستند.
ورود بیش از اندازه خودروهای شخصی بی کیفیت و فاقد استاندارد در حوزه تاکسی های اینترنتی از یک سو و از سوی دیگر استفاده از خودروهای شهرستانی در این سیستم بدون گزینش مناسب و در خور شان رانندگان باعث شده تا هم تعداد شکایات مردمی از سطح خدمات رسانی این تاکسی ها در مراجع قضایی بیشتر شود و هم رانندگان از کاهش درامد خود به دلیل افزایش تعداد خودروهای تحت پوشش این اپلیکیشن شکایت داشته باشند.
بی کیفیت بودن خودروها یکی از شکایت های مردمی است که از تاکسی های اینترنتی انجام شده است. نزدیک به 90 درصد از خودروهای تحت پوشش شرکت های تاکسی اینترنتی پراید هستند. فرسوده بودن برخی از خودروها از یک سو و از سوی دیگر به دلیل استفاده از رانندگان شهرستانی که با داشتن یک دوست، آشنا در تهران اقدام به تعویض پلاک خود کرده و پلاک تهران را دریافت می کنند آن هم در شرایطی که به صورت 24 ساعته در خودرو خود به سر می برند و در یک کلان زندگی می کنند، باعث شده تا از نظر کیفی این خودروها از نظر مسافران به هیچ عنوان یک مسافربر تایید نشود.
مدیرعامل سازمان مدیریت و نظارت بر تاکسیرانی شهر تهران اعتقاد دارد که درباره بحث مسافربرهای اینترنتی، می توان دو موضوع را در نظر گرفت. موضوع اول راحتی بیشتر این مسافربرها و موضوع دوم کاهش قیمت آنها نسبت به تاکسی های خطی و آژانس ها است. وقتی یک سرویس تاکسیرانی امن تر و بهتر آمده باید روی آن کار کرد و ما از این موضوع استقبال می کنیم. جهت گیری سازمان تاکسیرانی نیز استفاده از تکنولوژی و راحتی متعاقب آن است.
دکتر علیرضا قنادان در این باره گفت: تاکنون چند مورد از شرکت های تاکسیرانی شخصی برای گرفتن مجوز از سازمان تاکسیرانی آمده و با ما به صورت مشخص مذاکره کرده اند. این شرکت ها پذیرفتند که بر اساس چارچوب سازمان تاکسیرانی با تاکسی ها فعالیت خواهند کرد و به این ترتیب مجوز دریافت کردند. جالب است از نظر قیمت این شرکت ها با یکدیگر رقابت می کنند.
شرکت های تاکسی اینترنتی می دانند برای اینکه ادامه حیات کاری آنها بستگی به دریافت مجوز از شهرداری تهران به عنوان متولی ساماندهی بار، کالا و مسافر و و به صورت خاص تر سازمان مدیریت و نظارت بر تاکسیرانی شهر تهران دارند.
اگرچه برخی از شرکت های بزرگ تاکسی اینترنتی تا جایی که بتوانند سودهای هنگفت خودرا به دست آورند از قرار گرفتن دراین ضابطه ها پرهیز می کنند اما شرکت های استارتاپ جدید که تمایل به رقابت در این حوزه را دارند؛ تصمیم گرفته اند برای اینکه با ابزارهای قانونی از مرحله رقابت حذف نشوند؛ اقدام به ارائه درخواست های قانونی خود به سازمان تاکسیرانی برای به رسمیت شناختن آنها از سوی نهادهای متولی کرده اند.
فرسوده بودن ناوگان تاکسی های اینترنتی مساله دیگری است که در این روزها در افزایش آلودگی هوا موثر است. بررسی های کارشناسی نشان می دهد که 90 درصد از خودروهای مسافربرهای اینترنتی پراید است. این مسافربرها فاقد خودروهای مدل بالا هستند و یکی از مشکلاتی که ما با آنها داریم و در حال حاضر نیز برای شهر تهران مسئله ساز شده این است که ناوگان فعال این مسافربرها به شدت ناوگان فرسوده ای است.
در کنار فعالیت تاکسی های اینترنتی می توان یکی از معضلات قدیمی تاکسی های شهر تهران را ورود بدون قاعده و بیش از اندازه مسافربرهای شخصی به این حوزه اشاره کرد. مساله ای که سازمان مدیریت و نظارت بر تاکسیرانی شهر تهران نیز به آن اشاره می کند و می گوید: نیروی انتظامی از طریق پلیس راهور، برنامه هایی دارد تا از تردد خودورهای غیر مجاز و پلاک شهرستان جلوگیری کرده و با آنها برخورد کند.
قنادان در پاسخ به این سوال که آیا برنامه ای برای استخدام رانندگان جوان دارند تا ناوگان پیر تاکسیرانی به سمت جوان شدن برود، خاطرنشان کرد: جالب است بدانید مشکلات ما با رانندگان جوان بیش از رانندگان مسن تر سازمان است. طبق آمارهایی که گرفتیم، افراد مسن تری که در سرویس کارپینو مشغول به کار هستند، بهتر و سرخط تر کار می کنند. اینکه مردم تصور می کنند رانندگان مسن نمی توانند با تکنولوژی کار کنند یک خطای برداشتی بوده و کاملا برعکس است. ما با کیفیت ترین رانندگانمان که اتفاقا رضایت شهروندان نیز از آنها بسیار بیشتر است، رانندگانی هستند که سن بالاتری دارند.
جوان گرایی در ناوگان تاکسیرانی شهر تهران موضوع دیگری است که در برنامه های سازمان تاکسیرانی شهر تهران در حوزه تامین منابع انسانی کارامد در بخش هدایت ناوگان قرار دارد. هر چند خدمات رسانی رانندگان مسن تری که سال ها در حوزه تاکسیرانی فعالیت می کنند به مراتب بهتر از رانندگان جوان است؛ اما با این وجود اولین تصمیم اتخاذ شده در این حوزه قرار دادن حداکثر سن رانندگان تاکسی در پایتخت تا 55 سال است.
تجربه فعالیت تاکسی اینترنتی کارپینو نیز نشان می دهد رانندگان مسن تر به خوبی توانسته اند خود را با تکنولوژی های مدرن وفق دهند و به خوبی خدمات مناسبی را به متقاضیان ارائه دهند آن هم درست برخلاف آنچه جامعه تصور می کند که رانندگان مسن ناوگان تاکسیرانی هیچ تمایلی به استفاده از برنامه های جدیدت خدمات حمل و نقلی ندارند.
