پور سیدآقایی اعتقاد دارد که تا همین امسال طرح ترافیک ابزاری برای تعامل و لابی شهرداری تهران با سازمان های دولتی و خصوصی بود و اکنون تیم جدید مدیریت شهری تهران در نظر دارد تا با جمع کردن این اهرم قدرت عدالت اجتماعی را در تهران اجرایی کند و از همه مهمتر با درآمد حاصل از طرح ترافیک جدید شهر تهران ناوگان اتوبوسرانی و مترو پایتخت را نوسازی کند.
به گزارش تیتر شهر: معاون حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران امروز در حالی برای رفع ابهامات ایجاد شده در مورد طرح ترافیک شهر تهران در جمع خبرنگاران حضور پیدا کرد که همچنان سوالات جواب داده نشده زیادی در ذهن نمایندگان رسانه ها در خصوص نحوی اجرای این طرح و پیش بینی هایی که ناشی از تحلیل های 3 ماهه کارشناسان بر جای ماند.
محسن پورسیدآقایی در ابتدای صحبت های خود از لابی هایی که شهرداران سابق پایتخت با استفاده از اهرم واگذاری طرح ترافیک سالانه و شناور انجام داده بودند، سخن گفت.
به اعتقاد معاون شهردار تهران طرح ترافیک سالانه هیچ آورده ای به جز ایجاد یک ابزار قدرت در دست شهرداری تهران نداشته است.
وی یاداور شد: به عنوان مثال 441 برچسب از شهرداری سهمیه می‌گرفتند و در این مدت من هر کجا که می رفتم مرا به شکل آرم می دیدند و می‌گفتند که یا سهمیه ما را تغییبر نده و یا زیاد کن و این چه استدالی است که ما داریم چرا که می‌بینیم در یک وزارتخانه تنها 180 سهیمه آرم طرح ترافیک داده می‌شود؛ اما در یک وزارت خانه دیگر 803 سهیمه داده می‌شود و در این سال ها تعامل هر سازمانی که با شهرداری بیشتر بود سهمیه بیشتری تعلق می گرفت و نمی دانم چرا باید سهیمه های مختلف را امضاء کنم و یک بار محض رضای خدا بگذارید این طرح ضابطه مند شود.
به همین دلیل است که معاو نشهردار تهران نخستین نتیجه ای که از این حجم درخواست سازمان ها، وزارتخانه ها و ادارات دولتی از واگذاری طرح ترافیک سالانه و شناور به دست آورد، این بود که اجرای این طرح به نفع پولدارها است.
به گفته وی؛ فکر نکنید که تمام ظرفیت آرم طرح ترافیک روزانه ما که حدود 40 هزار تومان است پر می شود و جالب است بدانید که سال گذشته تنها دو روز در سال درخواست خرید آرم روزانه به سقف خود رسید و این گونه نیست که هر کسی پول داشته باشد می‌تواند این آرم را بخرد.
با طرح این مساله نشان می دهد که شهرداری تهران برای پر کردن خزانه خالی خود به این مساله فکر می کند که از محل اخذ عوارض ورود به محدوده طرح ترافیک چقدر می تواند درآمد کسب کند.
محاسبات معاون حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران نشان می دهد ک هبر مبنای طرح جدید ترافیک شهر تهران تنها 118 هزار خودرو می توانند وارد محدوده شوند.
بر این مبنا نیز تحلیل های بر روی کاغذ محسن پور سیدآقایی به این مساله تاکید دارد که از نظر مدل سازی ترافیکی کل تقاضا در سال در تهران 15 هزار نفر خواهد بود که حاضرن 40 هزا تومان برای ورود پرداخت می‌کنند، بر این اساس برآورد ما این است که 20 درصد سفرها در ساعت اوج ترافیک کاهش می یابد؛ اما مجموع سفرها تغییری نمی‌کند و تردد آنها به ساعت غیر پیک کشیده خواهد شد و مجموع ترافیک در پیک صبح و عصر کنترل می‌شود.
هر چند معاون حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران از موافقت پلیس راهور تهران بزرگ با کلیت طرح جدید ترافیک شهر تهران صحبت می کند، اما امروز رئیس پلیس راهور خبر از عدم اجرای این طرح به خبرنگاران داده و اعلام کرده که همچنان جزئیات اجرای این طرح مبهم است.
به گفته پور سیدآقایی در ابتدا رقم پایه عوارض پیشنهادی شهرداری تهران در مورد اخذ عوارض ورود به محدوده 20 هزارتومان بوده است اما وی نیز می داند که اگر این طرح در شورای شهر تهران مورد بررسی و رای گیری قرار گیرد این میزان پایه عوارض نیز بر اساس شرایط اقتصادی کشور تغییر و کاهش پیدا خواهد کرد اما پیش بینی های معاون شهردار تهران نشان می دهد که حدود 25 هزار نفر با پرداخت عوارض روزانه وارد طرح شوند که البته در سه ماه اول اجرای طرح ممکن است به دلیل بار روانی با تقاضای زیادی مواجه شویم که در ماه‌های بعد اصلاح می‌شود.
عدم شفافیت در مورد ضمانت اجرایی طرح جدید ترافیک شهر تهران مساله ای بود که از سوی بسیاری از خبرنگاران مبنای سوال قرار گرفت. نکته مهم اینجاست که اگر مالک خودرو عوارض را پرداخت نکند چگونه به عنوان جریمه محاسبه خواهد شد. اما معاون حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران به گفته خودش بایک حقوقدان صحبت کرده که این فرد حقوق دان نیز به وی اطمینان داده است که بر مبنای قانون رسیدگی به تخلفات پلیس راهور تاکید شده که ورود به محدوده ممنوعه حکم ورود ممنوع را دارد و جریمه محسوب می شود و می توان این عوارض را به جریمه بدل کرد.
آماده نبود زیر ساخت های لازم در توسعه حمل و نقل عمومی به عنوان یک ابزار تشویقی برای شهروندان به جای استفاده از خودرو شخصی مساله دیگری است که معاون شهردار تهران نیز نتوانست در نشست مطبوعاتی خود خبرنگاران را در این مورد قانع کند.
پور سید آقایی در این باره تنها عنوان کرد: موضوع توسعه حمل و نقل و اجرای این طرح به مانند مرغ و تخم مرغ است. برخی می‌گویند اول باید حمل و نقل عمومی توسعه یابد و بعد طرح اجرا شود و بالعکس که باید بگویم پیش بینی ما در لایحه بودجه این است که صد در صد درآمد حاصل از فروش عوارض صرف حمل و نقل عمومی شود؛ چرا که افرادی که حاضرند مثلا 36 هزارتومان پول بدند و کل روز در محدود باشند پول ده نفر را پرداخت می‌کنند.
وی با بیان اینکه مردم در زمان اجرای این طرح دو دسته می شوند، تاکید کرد: یک عده ماشین شخصی خود را بیرون آورده و عوارض پرداخت می‌کنند و عده‌ای دیگر هم خودروی خود را بیرون نیاورده و از حمل و نقل عمومی استفاد می‌کنند که هزینه افرادی که از حمل و نقل عمومی استفاده می‌کنند را افرادی که خودرود آورده است، می‌پردازند.
اما شهرداری تهران پیش بینی می کند که از محل اجرای این طرح می توان هزار دستگاه اتوبوس و 20 قطار جدید خریداری کند چرای که برآوردهای کارشناسان این طرح حکایت از آن دارد که درآمدی معادل 500 میلیارد تومان به جیب شهرداری تهران خواهد رفت.
اما سوال اینجاست که با قیمت یک میلیارد تومان یک دستگاه اتوبوس و هزینه بیش از 24 میلیارد تومانی یک رام قطار مترو شهرداری تهران از محل این درآمد چقدر می تواند به نوسازی ناوگان حمل و نقل عمومی کمک کند؟
مبنای اجرای طرح ترافیک جدید شهر تهران مطالعات بین المللی ای است که کارشناسان سازمان حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران در مورد موفقیت آن در شهرهای مطرح دنیا انجام داده اند. اما به عنوان مثال اگر در شهر لندن این طرح برای مدت چند سال اجرایی شد قبل از آن طرح کاهش یا (L.E.Z) نیز در این شهر اجرا شد تا در مدت معینی در کاهش آلودگی هوا تاثیرگذار بود اما در تهران که چند سالی است شهرداری پایتخت دم از اجرای این طرح می زند اما زیر ساخت های آن هنوز کامل نشده معلوم نیست که عوارضی کردن محدوده طرح ترافیک چه تاثیر مستقیم و غیر مستقیمی می تواند در کاهش آلودگی هوا و ترافیک در این کلانشهر داشته باشد.
اما معاون حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران بر این باور است که مسئولان شهری سال هاست به این نتیجه رسیده‌اند که طرح ترافیک اشتباه است و عزمی برای اجرای آن وجود نداشت و حالا ایجاد شده است. ما ابعاد مختلف این طرح را دیده‌ایم و به عنوان مثال در تبصره 11 خودمان به دولت پیشنهاد دادیم که اجرای طرح کاهش (L.E.Z) را برای سال آینده الزامی کند و سال بعد حتما این طرح اجرایی می شود. پورسیدآقایی عنوان کرد: همچنین پیشنهاد داده‌ایم که عوارض خاص بر روی بنزین گذاشته شود که در تهران عوارض سوخت گذاشته شود و درآمد آن نیز صرف توسعه حمل و نقل عمومی شود اما متاسفانه در فضاهای فعلی کشور تنها طرح های درست اقتصادی قربانی می‌شود و تصور کنید الان بگوییم بنزین تهران را گران کنید ببیند که چه می شود؟
با وجود تمامی واگنش هایی که از سوی شهروندان و رسانه ها در مورد اجرای این طرح ایجاد شده اما هنوز طرح مذکور به تصویب شورای ترافیک و شورای شهر تهران به عنوان دو نهاد بالادستی در این حوزه نرسیده است. این در حالی است که پور سیدآقایی اعتقاد دارد که در صورت تصویب شهرداری تهران امکان اجرایی کردن آن را در 15 فروردین دارد در غیر این صورت شهرداری پایتخت تا سال آینده برای اجرای آن صبر خواهد کرد.
به رغم توضیحات معاون شهردار تهران هنوز این طرح تاثیری در کاهش تردد موتور سیکلت های کاربراتوری و آلاینده در محدوده های مرکزی شهر ندارد. هر چند وی بر این باور است که با ممنوع شدن شماره گذاری موتورسیکلت‌های کاربراتوری شهرداری تهران نیز به شدت ناظر این مسئله است تا موتور جدیدی شماره گذاری نشود و به جای ان امکان خرید موتورهای برقی را برای متقاضیان ایجاد خواهند کرد.
پور سیدآقایی به صراحت اعلام می کند در روزهای اوج آلودگی هوا امکان ورود خودروها به محدوده طرح ترافیک وجود ندارد و این عدم ورود حتی شامل خودرو مدیران دولتی و شهرداری تهران شده و آنها باید در روزهای اضطرار آلودگی هوا با وسایل حمل و نقل عمومی به سر کار خود بروند.
اما سوال اینجاست وقتی ورود به محدوده طرح ترافیک عوارضی می شود و چنانچه بر اساس اعلام کمیته کاهش الودگی هوای استان تهران روزهایی به عنوان روزهای ممنوعه ورود به محدوده طرح معرفی شود، آیا شهروندان ترجیح نمی دهند که به جای پرداخت عوارض که امکان ان در این روزها وجود ندارد، جریمه ورود به محدوده طرح ترافیک را بپردازند؟
معاون شهردار تهران هر چند این احتمال را رد می کند و مدعی است که در روزهای اوج آلودگی هوا پرنده هم اجازه پر زدن در محدوده های مرکزی شهر را ندارند؛ باید دید که آیا خودرو های دولتی و مدیران شهرداری تهران تابع این محدودیت خواهند بود یا این قانون تنها برای شهروندان تهرانی تهیه شده است!
