کمبود نقدینگی و تامین منابع مالی این روزها گریبان حمل و نقل عمومی شهر تهران را گرفته است. کمبود واگن های مترو، توسعه خطوط باقی مانده و به سازی خطوطی که در گذشته تکمیل و به بهره برداری رسیده است در کنار بازنگری طرح جامع حمل و نقل عمومی شهر تهران جهت ترسیم خطوط جدید مترو تماما نیاز به بودجه دارد.
به گزارش تیتر شهر: به رغم اینکه در تقویم کشوری امروز 26 آذر ماه به عنوان روز حمل و نقل نامگذاری شده است، اما چرخه حمل و نقل عمومی اعم از درون شهری و برون شهری به رقم تحولاتی که در سال های اخیر داشته است، اما همچنان در گام نوسازی کمی ناوگان دچار مشکل است.
به رغم انکه در دنیا توسعه حمل و نقل عمومی و حذف سفر با خودروشخصی یک چرخه علمی است که هر کدام از بخش ها لازم و ملزوم یکدیگر هستند؛ اما در تهران تا دهه 80 سیستم حمل و نقل عمومی بر مدار ناوگان اتوبوسرانی می چرخید و ناوگان تاکسیرانی به عنوان ناوگان فیدر و تغذیه کننده فعالیت می کرد. اما از اوایل دهه 80 با افتتاح نخستین خط مترو تهران و متعاقب آن توسعه سایر خطوط مترو این وظیفه از روی دوش ناوگان اتوبوسرانی برداشته و برعهده مترو به عنوان یک وسیله نقلیه پاک و به دور از معضل ترافیک گذاشته شد.
اما واقعیت این است که به رغم تمامی تلاش هایی که در سال های اخیر انجام شده به دلیل کمبود ناوگان همچنان مصرف انرژی، هزینه زمان و وقت در ترافیک، آلودگی هوا در صدر مشکلات شهر تهران قرار دارد. شاید بتوان گفت دلیل نخست این مساله عدم توزیع عادلانه حمل و نقل عمومی در شهر تهران باشد.
هر چند در سال های اخیر سعی شد تا توسعه حمل و نقل عمویم از جنوب شهر انجام شود؛ اما هستند مناطقی که به حداقل های حمل و نقل عمومی دسترسی ندارند. در حالی که اگر سیستم حمل و نقل عمومی یکپارچه نباشد؛ حتما شهروندان استفاده از خودروهای شخصی را به استفاده از حمل و نقل عمومی آن هم با طی کردن فاصله زیاد ترجیح می دهند.
دومین مساله توسعه تهران و شهرهای اقماری در کنار آن بدون ایجاد زیرساخت های حمل و نقل عمومی بود. توسعه یکپارچه شهری اصولی بدیهی در شهرهای پیشرفته دنیا در میان مدیران شهری و دولت هاست. اما در کشور ما توسعه شهری نیز بسیار متفاوت تر از شهرهای مطرح دنیا بوده است. در اینجا ابتدا شهرها توسعه بی قاعده و قانونی دارند و بعد که جمعیت در این توسعه یافتگی به حد انفجار رسید، متولیان به فکر ارائه خدمات شهری اعم از حمل و نقل عمومی و سایر سرانه های خدمات شهری به شهروندان می کنند.
نوسازی و گسترش ناوگان در حال حاضر با توجه به جمعیت ساکن و شاغل شهر تهران یکی از واجبات است. اما در حال حاضر شرایط ناوگان حمل و نقل عمومی در شهر تهران به گونه ای است که حتی همان 30 تا 40 درصد از شهروندانی که ترجیح می دهند از حمل و نقل عمومی در سفرهای روزانه خود استفاده کنند، به دلیل کمبود ناوگان با مشکلات زیادی روبه رو هستند.
ساعات اوج سفر در تهران در صبح و بعدازظهر سخت ترین کار استفاده از حمل و نقل عمومی اعم از مترو اتوبوس است. فشردگی جمعیت در این دو بخش از ناوگان بزرگ حمل و نقل عمومی شهر تهران به کابوس پایتخت نشینان تبدیل شده است. اینکه چرا شهرداری تهران در حل این مشکل چاره ای نمی اندیشد به خاطر کمبود نقدینگی و تامین منابع و اعتبارات است.
در سال های اخیر شهرداری تهران به اندازه توان خود بخشی از ناوگان اتوبوسرانی شهر تهران را نوسازی کرد، اما کافی نبود. دولت نیز از سال 89 نتوانست به تعهدات قانونی خود در نوسازی این بخش از ناوگان حمل و نقل عمومی به شهرداری تهران کمک کند. به رغم تغییر مدل خصوصی سازی در سازمان اتوبوسرانی و الزما خرید اتوبوس های جدید از سوی شرکت های خصوصی باز نیز در این بخش مشکلات زیادی وجود دارد.
ریسک بازگشت سرمایه یکی از تضامینی است که باید شهرداری تهران و دولت به عنوان متولیان توسعه حمل و نقل عمومی به سرمایه گذاران بدهد. اما در شرایطی که هزینه کرایه اتوبوس و مترو توسط شورای شهر تهران تصویب می شود، بخش خصوصی نمی تواند تضمینی در خصوص بازگشت سرمایه های خود در این بخش داشت هباشد به همین دلیل در سایه عدم حمایت دولت شهرداری تهران باید هر سال مبلغی را به عنوان ریسک سرمایه گذاری بخش خصوصی در لایحه بودجه خود در نظر بگیرد. اما با توجه به مشکل نقدینگی در شهر تهران همین مساله به یکی از چالش های سرمایه گذاران داخلی تبدیل شده است.
مشکل نقدینگی شهرداری تهران به اندازه ای نگران کننده شده است که حتی بانک ها نیز حاضر به تشکیل کنسرسیومی با حضور خودروسازان برای مشارکت در این سرمایه گذاری کلان نیستند. چرا که در حال حاضر شهرداری تهران 19 هزار میلیارد تومان به بانک ها و 7 هزار میلیارد تومان نیز به پیمانکاران مقروض است.
حتی اگر امیدی به ورود سرمایه گذاران خارجی در نوسازی ناوگان حمل و نقل عمومی نیز داشت هباشیم، اما سرمایه گذاران خارجی نیز فضای حاکم در شهر تهران و شرایط سرمایه گذاری های کلان را ابتدا مطالعه می کنند و بعد سرمایه خود را وارد بازار حمل و نقل عمومی شهر تهران می کنند. با توجه به این شرایط و اینکه هزینه های سفر توسط پارلمان شهری تعیین می شود، آیا می توان ادعا کرد که این سرمایه گذاری برای خارج ها جذاب خواهد بود؟
به رغم آنکه از شورای چهارم شهر تهران استفاده از سرمایه گذاران با روش B.O.T در تمام بخش های شهر تهران به ویژه حمل و نقل عمومی تاکید شده است اما موانع زیادی بر سر راه سرمایه گذاران وجود دارد که به نظر می رسد شهرداری تهران قبل از هر مساله ای به فکر رفع و برداشته شدن این موانع باشد.
معاون حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران نیز مهمترین مانع بر سر راه نوسازی و افزایش ناوگان حمل و نقل عمومی را مشکل تامین اعتبار می داند و می گوید: یکی از مهمترین دغدغه‌های مجموعه مدیریت شهری نوسازی و گسترش ناوگان حمل و نقل عمومی پایتخت است. متأسفانه به دلیل کمبود بودجه و اعتبار، ناوگان حمل و نقل عمومی در کل کشور دچار فرسودگی است که ناوگان حمل و نقل عمومی پایتخت نیز از این قاعده مستثنی نیست.
پورسید آقایی همچنان اولویت اول شهرداری تهران را برای مدیریت ترافیک توسعه مترو می داند چرا که اعتقاد دارد: توسعه ناوگان حمل ونقل ریلی و کاهش سرفاصله حرکت قطارهای مترو در اولویت قراردارد، اما تامین ایمنی خطوط و افزایش عملکرد بهره برداری از آنها در درجه اول اهمیت است.
در حال حاضر در دوره جدید مدیریت شهری تهران رویکرد شهرداری پایتخت فارغ از ارتقاء سخت افزاری، خطوط مترو بوده و به دنبال افزایش کیفیت خدمات رسانی و ارتقاء عملکرد بهره وری خواهیم بود. در عین حال توسعه سخت افزاری مترو نیز در خلال تامین ناوگان صورت می گیرد؛ اینکه قطار خط دیگری را صرف راه اندازی خطوط جدید مورد استفاده قرار دهیم حتماً بهره وری مناسب از توسعه مترو را به دنبال نخواهد داشت.
اما سوالی که در اینجا مطرح می شود؛ این است که به رغم تاکید شهرداری تهران به توسعه حمل و نقل عمومی و تبدیل پایتخت به شهر انسان محور اما چرا از شیوه های نوین حمل و نقل عمومی در شهر تهران استفاده نمی کند؛ در اکثر شهرهای پیشرفته دنیا در کنار توسعه مترو سایل مدل های حمل و نقل ریلی مانند LRT را توسعه می دهند. این مدل های جدید به غیر از آنکه نسبت به توسعه مترو ارزان قیمت تر است، جاذب سفر نیست هست.
به رغم آنکه توسعه خطوط اتوبوسرانی تندرو در دهه 80 یکی از ضرورت هایی بود که در آن زمان احساس شد، اما در شرایط کنونی آیا امکان اینکه BRT ها جای خود را به شبکهLRT بدهند وجود ندارد؟ اگر بخواهیم شهر بوگاتی را به عنوان شهری که نهضت استفاده از خطوط اتوبوس های تندرو را اجرایی کرد نام ببریم، اما اکنون مدیران این شهر به فکر جمع کردن اتوبوس های BRT به دلیل هزینه بر بودن نگهداشت و تامین ناوگان آن هستند. چرا در تهران مد های حمل و نقلی به جای اینکه ارتقاء پیدا کنند در همان سبک قدیمی خود باقی می مانند و خود به یک معضل شهری تبدیل می شوند؟
ناوگان تاکسیرانی شهر تهران نیز دست کمی از مترو و اتوبوسرانی ندارد. آمارها نشان می دهد شهر تهران یکی از بزرگترین ناوگان های تاکسیرانی را در منطقه منا دارد. فعالیت نزدیک به 81 هزار تاکسی در شهر تهران نشان از بزرگی این شبکه و سیستم حمل و نقلی دارد. اگر از این مساله که تاکسی و شیوه خدمات رسانی آن در ایران برخلاف شهرهای پیشرفته دنیاست و به جای تاکسی دربستی که در دنیا امری بدیهی و پذیرفته شده است، تاکسی های خطی در تهران و بخری از کشورهای آسیای غربی فعالیت می کنند.
از سوی دیگر شیوه خصوصی سازی در این ناوگان نیز اشتباه بوده است چگونه ممکن است یک راننده تاکسی که مالک تاکسی به عنوان یک کالای سرمایه ای است براساس سیاست های شهرداری تهران و سازمان تاکسیرانی از سرمایه خود برای ارائه خدمات حمل و نقلی استفاده کند و در عین حال نیز تخلف در کیفیت خدمات رسانی و یا افزایش کرایه نداشته باشد؟
مگر زمانی که این کالای مصرفی به تعمیر نیاز دارد و در تمعیرگاه ها زمان خواب زیادی را خواهد داشت، سازمان های متولی به راننده تاکسی کمک می کنند؟ یک راننده تاکسی زمانی که خودرواش روانه تعمیرگاه می شود، وضعیت معیشتی وی دچار مشکل می شود.
تغییر سیستم خصوصی سازی در ناوگان تاکسیرانی نیز یکی از ضرورت هایی است که سال ها از سوی معاونت حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران فراموش شده است. در تمام شهرهای دنیا راننده تاکسی به مانند یک کارمندی است که محط خدمت وی تاکسی هایی است که شرکت های خصوصی آن را تامین کرده اند. وی تنها خقوق خود را دریافت می کنند بدون اینکه نگران استهلاک خودروی خدمتی خود باشند.
در این صورت است که رقابت سالم در میان شرکت های خصوصی هدفمند می شود نه اینکه یک راننده، تاکسی را با سرمایه خود تهیه کند، تحت لوگو و برند یک شرکت خصوصی فعالیت کند و بابت این فعالیت هزینه ای هم به این شرکت خصوصی که هیچ خدماتی به وی ارائه نمی دهد؛ بپردازد آن زمان حواسش نیز به مقررات سازمان تاکسیرانی و شهرداری تهران باشد.
