چه کسی پاسخگوی پول های هدر رفته است؟/ شهرداری بعد از سالها به فکر بتن ریزی مسیر «BRT» افتاد

به گزارش تیترشهر: یکی از ایده های محمدباقر قالیباف به عنوان شهردار تهران که در همان سالهای ابتدایی شهردار شدن آن اجرایی شد، تاسیس سامانه اتوبوس های تندرو در تهران بود.

موضوعی که مورد استقبال خوب شهروندان تهرانی قرار گرفت و هم اکنون نیز با وجود کمبود اتوبوس و مشکلات دیگر، مردم استقبال خوبی از این سامانه دارند.

در واقع می توان گفت سامانه اتوبوس های تندرو کمک بسیار زیادی به کاهش بار ترافیکی و سریع رسیدن شهروندان به مقاصد خود کرده است و نمی توان این خدمت را نادیده گرفت.

اما این طرح از همان ابتدا دارای اشکالاتی بود که هرگز مرتفع نشد. آن زمان که تازه بحث تاسیس سامانه های تندرو در تهران شده بود، شهردار و معاونان خود از مطالعه طرح های جهانی سخن گفتند و ادعا کردند که بسیاری از خطوط را در سایر کشورها از نزدیک بررسی کرده اند.

در این میان اما آنها یک نکته را فراموش کرده بودند و آن را در تهران هرگز اجرایی نکردند. آنها با صرف هزینه بسیار به سایر کشورها سفر کردند و روزها در شهر به گشت و گذار پرداختند اما هرگز متوجه نشدند که تمام مسیر اتوبوس های تندرو پوشیده از بتن است و به علت تردد مداوم اتوبوس ها با وزن زیاد در این مسیر، آسفالت جوابگو نبوده و بعد از مدتی دچار چین خوردگی می شود.

این مهم در کشورهایی که تابستان های داغ و طولانی دارند بیشتر نمود پیدا می کند. بر همین اساس خطوط بی آر تی در ایران به همان شیوه قدیمی آسفالت شدند و کار آغاز شد.

بعد از گذشت مدتی ایستگاه های مختلف با چین خوردگی های عجیب و غریب واجه شدند و این موضوع به پشت چراغ های قرمز و چهارراه ها یعنی جایی که ترمز های بیشتری زده می شود نیز تسری پیدا کرد.

مسئولان شهرداری بارها نسبت به ترمیم آسفالت اقدام کردند اما هر بار بعد از گذشت مدتی چین خوردگی ها ظاهر می شد و روز از نو روزی از نو. مدتی گذشت تا با انجام مطالعات! مسئولان شهرداری به این نتیجه رسیدند که زیر ساخت آسفالت در ایستگاه ها را با بتن آماده کنند. اما این طرح نیز شکست خورد چرا که آسفالت بعد از مدتی دچار چین خوردگی شد.

بنابراین آنها هزینه های بسیاری صرف مطالعه کردند تا به این نتیجه رسیدند که باید ایستگاه ها را بجای آسفالت با بتن مهیا کنند. بنابر این این طرح در تعدادی از ایستگاه ها بعد از گذشت یک دهه از شروع طرح انجام شد.

حال نیز علیرضا جاوید معاون فنی و عمرانی شهرداری تهران در مورد مشکل چین خوردگی آسفالت معابر به ویژه ایستگاه‌های اتوبوس (خطوط بی آر تی) گفت: مشکل جمع شدن آسفالت در معابر پر تردد و به ویژه در ایستگاه‌های اتوبوس تندرو که وزن بالایی دارند و ترمزهای زیادی داشته و در فواصل زمانی نزدیک به یکدیگر تردد می‌کنند، به وفور دیده می‌شود.

وی با بیان اینکه در سالهای اخیر نگهداشت ایستگاه‌ها با روش‌های متفاوتی توسط مناطق انجام می‌گرفته که برخی موفق و تعدادی نیز ناموفق بوده است، افزود: تفاهم‌نامه‌ای میان معاونت‌های فنی و عمرانی و حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران در راستای بهبود مسیر تردد اتوبوس‌ها منعقد شده است.

جاوید در تشریح جزئیات این تفاهم نامه گفت: اتوبوس‌های «بی. آر.تی» حجیم و سنگین هستند و تردد آنها بر روی آسفالت مشکلاتی ایجاد می‌کند که با انعقاد این تفاهم‌نامه سعی شده است تا اولویت‌بندی برای به‌سازی و مرمت ایستگاه‌های «بی آرتی» صورت بگیرد و به صورت نمونه و پایلوت ایستگاه‌های بی آرتی در محدوده منطقه 5 و 8 انتخاب شدند.

وی افزود: در ایستگاه‌های اتوبوس در سطح منطقه 5 بهسازی آسفالت ایستگاه‌ها با روش آر سی سی یا بتن غلطکی و در مسیر تردد اتوبوس‌های تندرو در منطقه 8 از روش بتن الیافی استفاده می‌شود که در یک ماه آتی بازخوردهای ناشی از استفاده هر یک از این دو روش احصا شده و پس از بررسی‌های کیفیت، حداکثر تا دو ماه آینده تفاهم‌نامه مشترکی بین دو معاونت حمل و نقل و فنی منعقد می‌شود تا یکبار کل ایستگاه‌های بی آرتی آسفالتش مورد تعویض یا مرمت قرار گیرد. برآوردهای هزینه‌ای نشان داده است برای مرمت کل ایستگاه‌ها 30 میلیارد تومان و برای مسیرهای بی آرتی 20 میلیارد تومان لازم است.

معاون فنی و عمرانی شهرداری تهران درخصوص انواع و اقسام آسفالت‌های موجود نیز اظهار کرد: مرکز ژئوتکنیک و مقاومت مصالح این معاونت دارای آزمایشگاه‌های زیادی است که کیفیت آسفالت، نحوه و انواع و اقسام آنرا مورد بررسی تخصصی قرار می‌دهد و باید متناسب با پیشرفت روز دنیا استفاده از انواع و اقسام آسفالت‌ها در دستور کار قرار گیرد.

وی با بیان اینکه در پروژه دسترسی شهر آفتاب از روش آرسی‌سی یا بتن غلتکی استفاده شد که تجربه موفقی بود، گفت: می‌توانیم از این روکش بتنی در پروژه‌های بزرگ از جمله آسفالت تونل‌ها استفاده کنیم.

بی آر تی در سایر کشورها و مسیر بتن ریزی شده

اتلاف منابع به چه قیمتی؟

حال شهرداری تهران به این نتیجه رسیده است که مسیر حرکت اتوبوس ها را باید با بتن آماده کند. این کار بعد از صرف هزینه های بسیار صورت گرفته و مطالعات گسترده روی آن انجام شده است. سالهای سال نیز هزینه هایی برای آسفالت کردن و ترمیم آسفالت صرف شده که باید گفت همگی از جیب مردم بوده است.

این اتلاف هزینه در حالی انجام شده است که همان زمان که آقایان به بهانه مطالعات مقدماتی به کشورهای دیگر سفر کردند، اگر یک ساعت وقت می گذاشتند و خوب خطوط را بررسی می کردند متوجه آن می شدند.

سالهای سال است که کشورهای دارای بی آر تی از بتن برای بهسازی معابر ویژه اتوبوس ها استفاده می کنند و شهرداری تهران بعد از 10 سال و صرف هزینه های کلان به این نتیجه رسیده است.

باید از آقای جاوید پرسید که مگر نمی توان از تجربیات سایری استفاده کرد و بدون اتلاف هزینه موفق بود؟ مگر اکنون شما برای روشن کردن آتش بجای استفاده از کبریت و فندک از روش انسانهای نخستین استفاده می کنید که حاضر نیستید در زمینه های دیگر نیز از تجارب دیگر کشورها بهره ببرید؟

آزمون و خطا تا کی باید منابع را هدر بدهد تا بعد از سالها به نتیجه ای دست پیدا کنیم که دیگران سالها زودتر به آن رسیده اند؟ چرا طرح پایلوت اجرا شده در حالی که می توان با تماس با شهرداری شهرهای دارای بی آر تی در خارج از ایران از آنها پرسید که از چه نوع بتنی استفاده می کنند؟ چرا هزینه روی دست مملکت می گذارید؟ اقتصاد مقاومتی یعنی هدر دادن منابع کشور و استفاده نکردن از تجربیات دیگران؟