* سالانه 5000 نفر در اثر آلودگی هوا در تهران فوت می‌کنند!
* صدمه اقتصادی آلودگی هوا در تهران، سالانه چیزی حدود 6/2 میلیارد دلار است!
* سالانه 8600 تن مواد آلاینده در این شهر تولید می‌شود!
خواندن همین سه گزاره‌ی فوق کافی است تا به اهمیت کاهش آلودگی هوا در این کلان‌شهر پی ببریم. به این بیافزایید تاثیرات هولناک آلودگی بر سلامت، تخریب منظر شهری، کاهش دید در هنگام رانندگی و .... را.
به گزارش تیترشهر:مطابق قوانین، دو سازمان حفاظت محیط زیست و شهرداری تهران وظیفه پایش هوای شهر را برعهده دارند. 23 ایستگاه شهرداری تهران و حدود 14 ایستگاه سازمان حفاظت محیط زیست، روزانه کیفیت هوای تهران را می‌سنجند. گرچه شرکت کنترل کیفیت هوای تهران همواره گزارش تفکیکی شاخص‌های 6 گانه خود را در اختیار شهروندان قرار می‌دهد، اما سوالات جدی‌ای در اینجا مطرح می‌شود:
یکم: ملاک تصمیم‌گیری‌ها در تهران، همواره عدد میانگین است. گرچه این امر شاید منتج از برخی ضروریات مدیریتی باشد، اما نکته اساسی این است که فاصله بین اعداد این شاخص در ایستگاه‌های مختلف، گاه به طرز عجیبی متفاوت است؛ به این معنا که در حالی که برخی از نقاط تهران هوایی پاک یا سالمی را استنشاق می‌کنند، در بخشی دیگر از شهر، هوا ناسالم یا بسیار ناسالم است. حال آنکه برای کل شهر نسخه‌ای یکسان پیچیده می‌شود.
دوم: مراجعه به سایت شرکت کنترل کیفیت هوای تهران نشانگر آن است که گزارشی که به شهروندان ارایه می‌شود فقط مربوط به ساعات خاصی است. به عنوان مثال، زمان‌هایی مانند شب‌ها که آلودگی به اوج خود می‌رسد، ما هیچ گزارش مجزایی از آن نداریم.
سوم: پرسش این است که اعلام وضعیت شرایط ناسالم برای گروه‌های حساس در عمل چه نتایجی به همراه دارد؟ آیا شرایط یا تسهیلات خاصی برای این گروه‌ها قایل شده‌ایم و یا همه چیز را به خودشان واگذار کرده ایم؟
اما شاید نکته مهم‌تر در این زمینه، تفاوت شاخص اعلام شده توسط این دو نهاد مسئول می‌باشد. اگر بپذیریم که ایستگاه‌های سنجش هر دو سازمان فوق از کیفیت مناسب و مطلوبی برخوردار هستند، مساله‌ی موثر دیگر، جایابی ایستگاه‌ها می‌باشد. مطابق استاندارها، ایستگاه‌های سنجش کیفیت هوا را می‌توان به سه دسته تقسیم نمود:
الف) ایستگاه‌های تماس عابرین یا ایستگاه‌های مرکز شهر: که باید در مناطق تجاری اصلی شهر، معابر پر رفت و آمد و در محاصره ساختمان‌ها نصب گردند و از پوشش‌های گیاهی و کاربری‌های تجاری فاصله‌ای مشخص داشته باشند.
ب) ایستگاه‌های تماس عمومی: که در پارک‌ها و خیابان‌های خلوت نصب می‌گردند.
ج) ایستگاه‌های تماس ساکنین یا ایستگاه‌های حومه شهری: که در میانه‌ی محلات مسکونی و دور از مراکز تجاری پر رفت و آمد احداث می‌شوند.
با مراجعه به لیست ایستگاه‌های کنترل کیفیت هوای شهرداری تهران، دیده می‌شود که از یک سو، دو منطقه‌ی 12 و 17 فاقد ایستگاه سنجش آلودگی هوا هستند و از سویی دیگر، بسیاری از ایستگاه‌ها داخل بوستان‌ها یا مراکز اداری شهرداری قرار گرفته‌اند. پرسشی که مطرح می‌گردد این است که آیا این جایابی و در نظر گرفتن فواصل ایستگاه‌ها با یکدیگر، منطبق بر محاسبات علمی و دقیقی بوده است و یا عوامل و شرایط دیگری منجر به انتخاب این گزینه‌ها شده است؟
اما از پایش که بگذریم، این امر که 70 درصد این آلودگی توسط خودروها ایجاد می‌گردد، ما را متوجه این نکته اساسی می‌نماید که با موضوعی مواجهیم که بسیار بزرگتر از قالب محدود این دو سازمان است. و این امر، پای دولت را به میان می‌کشد. از دهه 50 بحث آلودگی هوا در سطح دولت مطرح می‌شود و به تصویب اولین مقررات ملی هوا در سال 1354 منجر می‌گردد. سپس، بیست سال بعد و در سال 1374، قانون هوای پاک و در نهایت، در سال 1395 قانون جامع آلودگی هوا به تصویب می‌رسد. این قوانین در طول این سال‌ها با قوانین دیگری پشتیبانی می‌شوند، از جمله قانون محدودیت سن خودروها در کلان‌شهرها که هیچ‌گاه به طور کامل اجرا نشد! قانون نصب DPF بر روی وسایل نقلیه سنگین، کاتالیزور بر روی تاکسی‌ها و جایگزینی موتورسیکلت‌های بنزینی با الکتریکی که باز هم چندان از غفلت در امان نماند!
به این امر بیافزایید مشکلات توسعه حمل و نقل عمومی پاک، ارزان و دردسترس را و گرانی و عدم استقبال از موتورسیکلت‌های الکتریکی، کیفیت پایین خودروهای تولیدی، عمر بالای ناوگان حمل و نقل باری و عمومی و باقی ماندن طرح‌های توسعه دوچرخه‌سواری در حد موضوعی تفریحی-ورزشی و نه یک وسیله‌ی تردد جایگزین خودرو.
و می‌مانیم ما، بیش از یک‌سوم روزهای سال تنفس هوای ناسالم و باز هم آرزوی یک هوای تازه
