به گزارش تیتر شهر: توضیحاتی که محسن پور سیدآقایی درباره یک قائله رسانه ای مطرح کرده است، هر چند در آن سعی شده تا رو در رو با شهروندان در رابطه با طرح عوارضی شدن بزرگراه ها و تونل های شهری صحبت شود اما همین صحبت ها نیز سوالات زیادی را به وجود آورده است.
در بخشی از این بیانیه معاون شهردار تهران سعی کرده تا مبنای مطرح شدن این طرح را از ابتدا مشخص کند به همین منظور عنوان کرده است: برخلاف آنچه رسانههای سیاسی مخالف شورا و شهرداری القا کردهاند، این پیشنهاد اساسا مربوط به این دوره نیست. دقیقا چهار سال قبل در همین ایام، جناب آقای قالیباف شهردار محترم وقت تهران در نامه شماره ۱۱۵۳۳۹۷ مورخ ۲۴ دی ماه سال ۹۳ لایحهای را با عنوان «مجوز اخذ عوارض تردد از معابر خاص شهری» به شورای شهر ارائه کردند که در آن برای همین معابر پیشنهاد اخذ عوارض مطرح شده است. لایحه اصلاحی آن نیز در تاریخ ۱۶ تیر ماه سال ۹۴ به شماره ۴۵۵۶۸۳ تقدیم شورای وقت شده، هرچند نهایتا به صحن شورا نرسیده است.
موضوعی که در این بخش معاون حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران به آن اشاره می کند، به طور کامل حداقل برای خبرنگاران قدیمی حوزه شهری مشخص است که این طرح در ابتدا از سوی مدیریت سابق شهری در دوره فعالیت شورای چهارم مطرح شد و در همان زمان نیز اظهارنظرهایی در خصوص اجرای این طرح و تدوین شکل نهایی آن از سوی اعضای وقت انجام شد.
نکته مهمی که محسن پور سیدآقایی به آن اشاره می کند، این است که: اصل لایحهای که در خبر تحریفشده در یکی از رسانهها به آن اشاره شده، ابتدائا توسط معاونت حمل و نقل تهیه نشده است. این لایحه پس از پیگیریهای صورت گرفته از سمت شورا، در نامه شماره ۳۹۶۹۷۵ مورخ ۲۴ تیر ماه ۹۷ از معاونت مالی و اقتصاد شهری (با امضای جناب آقای حسینی مکارم، معاون مالی وقت شهرداری تهران) برای اینجانب ارسال شد و ما اصلاحات ضروری را در آن اعمال کردیم تا برای معاونت برنامهریزی شهرداری ارسال شود.»
به اعتقاد وی؛ مهمترین اصلاحی که معاونت حمل و نقل و ترافیک در این لایحه اعمال کرد، تغییر ماهوی آن از «عوارض» به منظور کسب درآمد، به «بهای خدمات» به منظور تأمین هزینههای نگهداری بود و تاکید بر اینکه مبالغ دریافتی صرفا باید برای نگهداری همین تونلها و توسعه حمل و نقل عمومی هزینه شود. مبالغ پیشنهادی نیز بر همین مبنا تغییر یافت و برخلاف ارقام کذبی که منتشر شده، همه ارقام پیشنهادی کمتر از ۱۰۰۰ تومان است.
معاون شهردار تهران به این نکته نیز تاکید کرده است: عزیزانی که به غلط گفتهاند این طرح مربوط به این دوره شورا و شهرداری بوده، بهتر است به برنامه پنج ساله دوم شهرداری (مصوب شورای شهر) مراجعه کنند و ماده ۱۵۸ آن را بخوانند. در این ماده، شهرداری تهران موظف شده که لایحهای را برای اخذ هزینههای استفاده از زیرساختهای شهری همچون پلها و تونلها به شورا ارائه کند. این مصوبه شورای اسلامی شهر تهران هنوز تغییر نکرده و به جای خود باقی است و اگر ایرادی به آن وارد است تصویبکنندگان آن باید پاسخ بدهند.
با خواندن بیانه معاونت حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران موضوعاتی قابل تهران است
نخست آنکه اگر شهرداری تهران خود را تا این حد ملزم به اجرای مفاد قانون پنج ساله دوم توسعه شهر تهران می دانند به جای اینکه این قانون را از آخر به اول مطالعه کنند، می توانستند از اول به تمامی مفاد برنامه فوق توجه کنند. به عنوان مثال در ماده 11 این برنامه عنوان شده است: شهرداری تهران مظف است در راستای دستیابی به توسعه پایدار شهری و مدیریت عرضه تسهیلات حمل و نفل ساماندهی فضای پارک خودرو اقدامات ذیل را انجام دهد:
الف- مناسب سازی و ساماندهی وضعیت پارکینگ های حاشیه ای مناطق 22گانه از طریق ارائه راهکارهای مناسب همچون خط کشی و نصب پارک سنجی در خاشیه معابر، قیمت گذاری شناور پارکینگ حاشیه ای، گسترش ممنوعیت توقف حاشیه ای در خیابان های دارای خط اتوبوسرانی در منطقه اضطرار آلودگی هوا متناسب با رشد خدمات حمل و نقل عمومی و هوشمند سازی پارکینگ در شهر تهران.
ب-محدود نمودن فضای پارکینگ غیر حاشیه ای و افزایش قیمت فضای پارک در مناطق مرکزی شهر، برای تشویق مردم به استفاده از وسایل حمل و نقل عمومی
پ- مدیریت مکانیزه پارک حاشیه ای معابر شهر تهران به نحوی که تعداد فضای تحت پوشش خودپرداز پارک حاشیه ای در شبکه معابر شهر تهران از 15000 فضای پارک در وضع حاضر به 63000 فضای پارک تا پایان برنامه برسد.
ت- ایجاد بستر لازم برای سرمایه گذاری بخش خصوصی در احداث، تچجهیز و افزایش ظرفیت پارکینگ های طبقاتی مکانیزه و غیر مکانیزه در سطح شهر تهران علاوه بر تکالیف شهرداری در احداث پارکینگ های عمومی و طبقاتی به نحوی که شهرداری نسبت به مکان یابی و مدیریت و نظارت بر عملکرد این قسم از پارکینگ ها افدام نماید.
تبصره 1: شهرداری موظف است طی سال های برنامه نسبت به نرخ گذاری انواع پارکینگ های تحت اختیار(اعم از حاشیه ای و غیر حاشیه ای) به نحوی اقدام نماید که نرخ پارکینگ های احداث شده توسط بخش خصوصی برای سرمایه گذار به صرفه و دارای توجیه اقتصادی باشد.
ث- اصلاح ساز و کار صدور گواهی پایان کار ساختمان ها منوط به تامین فضای پارکینگ به منظور تامین فضای پارکینگ مورد نیاز ساختمان های احداثی، به نحوی که شهرداری شهرداری مجاز به صدور گواهی پایان کار برای ساختمان هایی که واحدی از پارکینگ های خود را حذف نموده اند، نمی باشد.
تبصره 2: شهرداری مکلف است به موجب تبصره 5 ماده 100 قانون شهرداری ها، مطالعات لازم را در خصوص ساماندهی فضای پارکینگ های مورد نیاز ساختمان های احداثی انجام و لابحه آن را در سال اول برنامه به شورا ارائه نماید.
با توجه به توضیحات کاملی که قانون 5 ساله دوم شهرداری ها در این حوزه داده است، اما در یک سال و نیم اخیر تنها شاهد اجرای طرح ساماندهی پارک حاشیه ای به صورت پایلوت بوده ایم در صورتی که اگر در همین یک سال اخیر این طرح حداقل در فاز نخست اجرایی می شد، شاهد کسب منابع درآمدی پایدار برای شهرداری تهران بودیم.
از سوی دیگر ساماندهی پارک حاشیه ای یکی از مطالبات شهروندان است و چنانچه اگر این طرح رسانه ای می شدف هیچگاه افکار عمومی در مقابل معاونت حمل و نقل و ترافیک و یا معاونت مالی و اقتصاد شهرداری تهران قرار نمی گرفت. کما اینکه شهرداری تهران مکلب بود تا پایان یرنامه فوق 63000 فضای پارک را در شهر تهران ساماندهی می کرد و عملا این اتفاق نیفتاده است.
نکته دیگری که در این میان اهمیت دارد، این است که چرا در طول مدتی که فشار رسانه ها بر معاونت حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران زیاد بود با توجه به اینکه این طرح به درخواست معاونت مالی و اقتصاد شهری شهرداری تهران قرار است تهیه شود، توضیحی درباره آن از سوی سرپرست وقت انجام نشد؟ البته رسیدن به پاسخ این سوال نیز راحت است به این خاطر که با توجه به اینکه در طول یک سال و نیم اخیر بیشترین هجمه های رسانه ای به محسن پور سیدآقایی و حوزه حمل و نقل عمومی بود، به همین دلیل سکوت سرپرست معاونت مالی به نوعی انداختن کامل توپ این طرح به زمین معاون حمل و نقل بود تا یک بار دیگر وی در مقابل رسانه ها و اغکار عمومی بایستد!
مفهوم جدید شهرداری از عدالت اجتماعی
موضوع دیگری که در این میان قابل بررسی است، این است که معاون حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران در بخش از توضیحات خود که اتفاقا سعی کرده تا بدون واسطه با مردم و شهروندان تهرانی صحبت کند، یک بار دیگر موضوع عدالت اجتماعی را در تهران مطرح کرده است. اینکه عوارض نگهداری بزرگراه صدر و تونل نیایش در شمال تهران نباید از جیب مردم جنوب شهری که حتی یک بار هم از این مسیر نگذشته اند برداشته شود.
زمانی که این بزرگراه در حال ساخت بود، هزینه ساخت آن از جیب مردم تهران چه بالا شهر و چه پایین شهر کسر شد. در واقع توسعه زیر ساخت های شهری در تهران و تامین هزینه آن بالا شهر و پایین شهر ندارد و تمامی شهروندان ساکن یک شهر هزینه توسعه را پرداخت می کنند. از سوی دیگر هر سال نیز در قانون بودجه شهرداری تهران بخش از بودجه سالانه شهرداری تهران به موضوع نگهداشت تونل های شهری و بزرگراه ها اختصاص داده می شود در واقع تمام تهرانی ها هزینه نگهداری از این زیر ساخت های شهری را می پردازند. امسال نیز در لایحه بودجه سال 97 شهرداری بودجه ای که برای نگهداری و بهسازی تونل های شهری و پل طبقاتی صدر رقمی معادل774.396.579 هزار میلیارد ریال در نظر گرفته شده است.
اگر قصد بر این است که هزینه عبور از شبکه راه های شهر تهران توسط افرادی که خودرو شخصی دارند، باید پرداخت شود، قطعا به این افراد این اجازه داده می شود که آنها نیز با پرداخت هزینه های توسعه مترو و حمل و نقل عمومی مخالفت کنند. چرا که عدالت اجتماعی به این مفهوم است که آنهایی که از وسایل حمل و نقل عمومی استفاده نمی کنند دلیلی برای پرداخت عوارض با هدف توسعه آن را نیز ندارند!
در تمام کشورهای دنیا تامین بودجه مورد نیاز توسعه حمل و نقل عمومی از راه ساماندهی پارک های حاشیه ای تامین می شود، اما در تهران همیشه باید برخلاف تجربه های جهانی شنا کرد چرا که مدیران شهری بر این باورند که برای جلوگیری از عبور خودروها از شبکه راه ها باید هزینه تردد را برای آنها زیاد کرد.
حتی در کشورهای دنیا برای افرادی که استفاده از خودرو شخصی را قبول کرده اند، امتیازاتی در نظر گرفته می شود؛ به عنوان مثال برای عبور از بزرگراه هایی که توسط بخش خصوصی اداره می شود دارای آسفالت مناسب، لاین های بیشتر و خلوت تر است، شهروندان می توانند با پرداخت عوارض زودتر به مقاصد خود برسند در غیر این صورت می توانند از بزرگراه هایی که عمومی است و وضعیت زیاد مناسبی به نسبت بزرگراه های اختصاصی ندارند؛ عبور کنند.
این در حالی است که در تصمیم گیری های شهرداری تهران این حق برای افرادی که به قول مدیران شهری پولدار هستند و با خودرو خود در تهران تردد می کنند، در نظر گرفته نشده است.
در این رابطه دبیر کمییسیون عمران و حمل و نقل شورای شهر تهران اعتقاد دارد: التزام جناب پورسید آقایی به مفاد و مواد برنامه دوم قابل تحسین است اما من باب نمونه نظر ایشان را به ماده ۱۱ برنامه (ساماندهی پارک حاشیه ای) نیز جلب می کنم. این استدلال که کسانی که از تونل ها عبور نمی کنند، چرا باید بابت نگهداری آن ها هزینه بپردازند هم از اساس اشتباه هست کما اینکه بخشی از جمعیت تهران قطعا از تمامی خدمات شهرداری استفاده نمی کنند پس نباید بابت آنها ردیفی در بودجه سالیانه شهرداری قرار داد.
محمد علی کرونی با بیان این که این تعابیر و جملات بیشتر مضمون فرار رو به جلو را در ذهن متبادر می سازد، گفت: در نقد این جمله که پس از دو دهه گسترش مترو چرا استفاده از خودرو کاهش نیافته نیز تصور بفرمایید همین میزان مترو هم نداشتیم، کما اینکه در تحقق برنامه های مترو ۵۰ درصد از برنامه عقب هستیم. پس اصولا گسترش مترو آن طور که باید رخ نداده و طی یکسال گذشته نیز به اذعان خیلی از کارشناسان مترو، در پایین ترین سطح عملکردی از زمان جنگ قرار داریم.
کرونی ادامه می دهد :خوشبختانه معاونت محترم در بخشی از پاسخ، مسئولیت عدم توسعه و کارایی شبکه حمل و نقل عمومی شهر را پذیرفته اند. با این استدلال ها، کسانی هم از مترو استفاده نمی کنند لذا نباید از بابت توسعه خطوط مترو ردیفی در بودجه شهرداری قرار داد و از عوارض پرداختی آنها در این خصوص هزینه کرد.
ابزار تشویق شهرداری تهران به استفاده از حمل و نقل عمومی فرسوده است
از سوی دیگر زمانی که شهرداری تهران تصمیم به تشویق شهروندان به استفاده از حمل و نقل عمومی می کند، قاعدتا باید زیر ساخت های لازم را برای این بخش فراهم کند، ناوگان اتوبوسرانی شهر تهران که به غیر از اتوبوس های تندرو خط 5 تماما یا فرسوده هستند و یا نزدیک به سن فرسودگی قرار دارند.
وضعیت ناوگان مترو نیز در ساعات اوج سفر وضعیت قابل قبولی نیست. در این صورت برخورد صلبی با شهروندان در شرایطی که هنوز استانداردهای لازم در حوزه حمل و نقل عمومی شهر تهران لنگ می زند که بیشتر آن مربوط به عدم تامین ناوگان مورد نیاز است، چه معنایی می تواند داشته باشد؟
موضوع بعدی این است که اگر قرار است هزینه نگهداشت بزرگراه ها و تونل های شهری توسط خودروسواران شخصی پرداخت شود، کدام بخش از عوارض شهری از گُرده شهروندان ضعیف جنوب شهر برداشته می شود تا مفهوم این عدالت اجتماعی واقعی و ملموس باشد؟
قاعدتا با توجه به شرایط بد اقتصادی شهرداری تهران نمی تواند هیچ بخشی از عوارضی که برای زندگی در تهران برای شهروندانش تصویب کرده است را به این خاطر کم کند. پس در نهایت این عدالت اجتماعی ای نیست که مدیران از آن نام می برند.
موضوع دیگر این است که در همان شورای چهارم و مدیریت شهری قبلی قرار بود تا عوارض برای بزرگراه ها و تونل های شهری در حال ساخت در نظر گرفته شود تا به این صورت تامین هزینه های توسعه شهر با مشکل روبه رو نشود. حتی خبرنگاران خوب به یاد دارند که در زمان ساخت پل طبقاتی صدر و تونل نیایش مصوب شد تا برای این دو پروژه عمرانی شهری عوارضی برای تامین سرمایه مورد نیاز در نظر گرفته شود و اتفاقا مصوبه شورای شهر را نیز داشت. اما زمانی که شهرداری این دو ابر پروژه را با پول شهرداری تهران ساخت عملا اجرای این مصوبه نیز به فراموشی سپرده شد.
موضوع دیگری که در این میان مغفول مانده این است که مدیران شهری بر این باورند که هر شهروندی که ساکن شمال تهران است، در نتیجه پولدار است و باید هزینه بیشتری را بابت این مساله بپردازد. غافل از اینکه در شمال تهران نیز محله های محروم زیادی وجود دارند که وقتی به آنجا می روی، گویی داخل محله ای محروم از امکانات در جنوب تهران وارد شده اید. در نتیجه این استدلال نیز زیاد مفهوم عدالت اجتماعی را نشان نمی دهد.
مساله دیگر این است که شهروندانی که ساکن شمال غربی تهران هستند و به دلیل تعلل شهرداری در تکمیل دو خط 6 و 7 مترو و نبود ناوگان مورد نیاز اتوبوسرانی مجبور به استفاده از خودروهای شخصی هستند نیز داخل مناسبات عدالت اجتماعی شهرداری تهران قرار می گیرند؟ بسیاری از شهروندان ساکن منطقه 22 به دلیل عدم دسترسی به شبکه حمل و نقل عمومی مجبور به استفاده از خودروهای شخصی هستند در این صورت آیا گذر آنها از تونل شهدا غزه، نیایش، رسالت و ... نیز به دلیل کم کاری شهرداری از برنامه توسعه شبکه حمل و نقل عمومی شهر تهران مشمول همان عدالت اجتماعی می شود و باید هزینه ای را بابت این موضوع پرداخت کنند.
به نظر می رسد که استفاده های کلیشه ای از مفهوم عدالت برای اجرای طرح هایی که هزینه زندگی شهروندان را در تهران بالا می برد، دیگر نخ نما شده است.