به گزارش تیترشهر: بسیاری از کارشناسان شهری معتقدند که در یک دهه اخیر
در مدیریت شهری پایتخت یک مهندسی ارزش معکوس رخ داده است .در طول 14 سال
مدیریت قالیباف در کلانشهر تهران میزان در آمد پایتخت به رقمی نزدیک به
200هزار میلیارد تومان می رسد اما این حجم از درآمد با حجم پروژه های
اجرا شده در پایتخت تناسبی ندارد .
به
اعتقاد بسیار ی ازاعضای شورای شهر تهران ،هزینه بسیاری از پروژه های شهری
در تهران با رقم تمام شده آن همخوانی ندارد . به عنوان نمونه پروژه
شهرآفتاب،برج میلاد ،ساعت همت ،میادین تهران ،تونل توحید و..... از پروژه
هایی هستند که عدد و رقم تمام شده آنها واقعی نیست. اگر این موضوع
کارشناسی شود از دو حالت خارج نیست یکی اینکه با ضعف مدیریت در اجرا روبرو
هستیم و مدل نظارتی خطا دارد و یا اینکه رانت وجود دارد که با توجه به عدد
و ارقام موجود موجب رانت شده است.
پروژه نمایشی صدر بزرگراه صدر- نیایش از آن دسته از پروژه های مدیریت شهری بوده که بودجه زیادی صرف آن شد و پیش از به اتمام رسیدن و بهره برداری از این پروژه تبلیغات وسیعی در خصوص کاهش 40درصدی ترافیک با احداث این تونل صورت گرفته بود اما با افتتاح این پروژه نه تنها ترافیک کاهش نیافت بلکه سبب گره ترافیکی هم در این منطقه شد. شهری که آلودگی هوا و ترافیک به عنوان اولین و بزرگترین مشکل آن تلقی می شود، حمل و نقل عمومی و زیرساخت های آن باید افزایش پیدا کند نه اینکه شبکه بزرگراهی افزایش یابد .طبق گزارش های رسیده ، هزینه نهایی ساخت این پل هنوز مشخص نشده، اما آخرین اظهارنظرها در این‌باره نشان می‌دهد ساخت این پروژه بلندپروازانه برای شهر تهران بیش از ۵ هزار میلیارد تومان هزینه داشته است که سبب انتقاد بسیار یاز کارشناسان امور شهری شده است. منتقدان می‌گویند در حالی که تهران با کمبود خطوط مترو مواجه است، ساخت بزرگراهی با این هزینه که مردم را به استفاده بیشتر از خودرو تشویق می‌کند غیرقابل توجیه است. این در حالیست که شهرداری در همان سال‌ها با چنین هزینه‌ای می‌توانست دو خط مترو بسازد.
از طرفی منتقدان می‌گویند ساخت بزرگراه‌های دو طبقه به علت هزینه‌های گزاف ساخت و نگهداری منسوخ شده است، چنانچه مسئولان شهر سئول که به بزرگراه‌های مدرن در دنیا مشهور است در حال تغییر کاربری «خیابان‌های دو طبقه» و تبدیل فضاهای تردد خودرو به محیط‌های شهروندمحورند.با این حال معاون حمل و نقل و ترافیک وقت شهردار تهران همچنان از این پروژه دفاع می‌کند و حتی برای این دفاع تا تحریف واقعیت‌ها پیش می‌رود و می‌گویند که حرف اعضای شورا در خصوص هزینه ه ۵ هزار میلیارد تومانی ساخت این پروژه درست نیست زیرا که ۶۴۰ میلیارد تومان است.
اما حین اجرای پروژه این رقم بالاتر و بالاتر رفت. فقط در یکی از ردیف‌های بودجه‌ای که سه سال پیش شهرداری تهران به شورای شهر ارائه کرده بود، ۷۰۰ میلیارد تومان برای پرداخت بدهی شهرداری به پیمانکاران ساخت صدر در نظر گرفته شده بود. در مورد دیگر، شهرداری برای پرداخت برخی از بدهی‌های خود مجوز ساخت پروژه ایران زمین را به بانک زنجانی داد تا او ۲۴۰ میلیارد تومان از این بابت به شهرداری پول پرداخت کند.تلاش شهرداری تهران برای توجیه ساخت پل صدر و تونل نیایش در حالی است که همچنان خطوط متروی تهران کامل نشده و آلودگی هوا سالانه جان بیش از پنج هزار نفر را در این شهر می‌گیرد.
یکی از مهمترین بخش های اجرای هر پروژه ای پیوست های اقتصادی و اجتماعی آن است که نشان دهنده اثرات اجرای پروژه خواهد بود .از دیگاه اجتماعی این پروژه برای ساکنین بسیار زیانبار گزارش شده است به طوری که پروژه صدر بافت منطقه را تغییر داده است . به عنوان مثال ارزش مالی مسکونی دارای افت شدید شده است . بسیاری از کارشناسان شهری معتقدند اصرار مدیریت شهری برای اجرای این پروژه به دلیل تبلغاتی بوده .این در حالی است که با پول این پروژه می شد صد کیلومتر مترو در تهران ساخت و یا 15 هزار دستگاه به ناوگان حمل و نقل عمومی تهران اضافه کرد که در این صورت شبکه حمل و نقل شهری کامل می شد ولیکن با وجود همه این محاسبات این اتفاق صورت نگرفت چرا که این پروژه بیلبوردی تبلیغاتی سیاسی برای شهرداری تهران به حساب می آمد و تنها متضرران این پروژه شهروندان تهرانی به حساب می آیند .
35 کیلومتر اسراف در اوایل سال‌های 90 پایتخت شاهد افتتاح دو بزرگراه شمالی- جنوبی امام علی و صیاد در قلب تهران بود. هرچند بسیاری از مردم و کارشناسان تصور می‌کردند که با افتتاح این دو پروژه و اتصال آنها به رینگ بزرگراهی تهران بخش اعظمی از مصائب ترافیکی تهران را کم کند اما با افتتاح این دو بزرگراه و بارگیری آنها در زمان بهره‌برداری ثابت شد عدم رعایت یک سری استانداردهای اولیه ترافیک را نیز به بزرگراه امام علی(ع) و شهید صیاد کشاند. در بررسی بزرگراه امام علی مواردی به چشم می‌آید که نشان می‌دهد سرمایه‌های هنگفتی که برای راه‌اندازی این اتوبان هزینه شده به دلیل سهل‌انگاری‌ها به‌کلی هدررفته است. امام علی بزرگراهی است که شمال شرق تهران را به جنوب آن متصل می‌کند. این بزرگراه از دارآباد در شمال شرق تهران آغاز و به کمربندی شهرری (بزرگراه آوینی) و از پل شهید آوینی تا بهشت‌زهرا (بزرگراه تند گویان) در قالب پروژه بزرگراهی حرم تا حرم امتدادیافته است.این بزرگراه به دلیل آنکه شمالی‌ترین نقطه تهران را به جنوبی‌ترین نقطه متصل می‌کند بسیاری از بزرگراه‌ها و خیابان‌های مواصلاتی شرقی-غربی را قطع کرده و این امر باعث دسترسی سریع‌تر به دیگر نقاط تهران می شود. بزرگراه امام علی همانند یک حلقه ارتباطی در بین بسیاری از شریان‌های اصلی شهر تهران ایفای نقش می‌نماید، اما این تیر دو لبه اگر خود دچار ترافیک شود حجم تراکم خودروها را در نقاطع های اصلی و فرعی خود نیز افزایش خواهد داد.
هرچند در یک نگاه کم عرضی این اتوبان به وضوح به چشم می خورد، ایجاد خطوط بی آر تی این مشکل بسیار فجیع را دو چندان کرد و عملا کار را برای تردد عادی خودرو ها مشکل تر نمود. بسیاری اعتقاد دارند طرح بی آر تی به بزرگراه امام علی خورانده شد به طوری که اگر قرار بود از ابتدا خط ویژه اتوبوس ها در نظر گرفته شود شهرداری باید خانه های بیشتری خریداری می کرد زیرا عرض کم این اتوبان قابلیت جا به جایی شمال و جنوب تهران آن هم در چنین وسعت را ندارد. به هر حال از بولوار ارتش تا شهر ری خطوط بی آر تی کشیده شد و به فاصله هر 1200 متر یک ایستگاه نصب گردید.
با احداث اتوبان امام علی(ع) محلاتی که قدمت تاریخی داشتند، به بد‌ترین شکل ممکن از بین رفت، برای مثال در محله نظام آباد اتوبان دقیقا از وسط این منطقه عبور و آن را به دو قسمت تقسیم کرده است.به عبارتی مسئولان اشتباهی را که در اتوبان نواب تجربه کرده بودند و این اشتباه بارها و بارها در مقالات و همایشهای علمی و پژوهشی به اثبات رسید را این بار در اتوبان امام علی(ع) تکرار کردند. با از بین رفتن محلات تهران تامین نیاز مردم از حالت عادی شکل غیر اصولی به خود گرفت و مردم برای تردد های محله ای خود نیز ناچار وارد اتوبان امام علی شدند و کسانی که روزی برای گذر از محله خود می توانستند به راحتی با پای پیاده تردد کنند پس از احداث این پروژه نیازمند وسایل نقلیه شدند که این خود بر خلاف اهداف کاهش ترافیکی بود.شیب بندی اتوبان بسیار معیوب است و در جمع بندی آب های سطحی مشکلات بسیار یوجود دارد، خروجی ها و ورودی ها به دلیل شیب زیاد اتوبان خطر آفرین می باشد که این خود یکی از دلایل مهم وقوع تصادفات شدید و خسارت بار بسیار شده است.
حاشیه های دو تونل پر هزینه یکی دیگر از پروژه های شهری پرحاشیه این سال ها تونل امیر کبیر و تونل توحید است. با وجود آنکه بسیاری از اعضای شورای شهر به ساخت این دو تونل معترض بود شهرداری تهران چند صد میلیارد تومان برای تونل امیرکبیر و توحید هزینه کرد و بعد از بهره برداری معلوم می‌شود که اشتباهی ساخته شد و در نهایت بجای بهره برداری مردم از آن محلی برای تجمع افراد معتاد و ولگرد می‌شود.ابوالفضل قناعتی از اعضای شورای شهر نیز این تونل امیر کبیر را غیر کابردی می داند و می گوید که مشکل طراحی آن است در میانه ساخت این تونل قرار بر این شد که طراحی آن تغییر کند و بار ترافیکی جدیدی به بازار تحمیل نکند . بنابراین مسیر تونل بر عکس شد در این تغییر مسیر 40 تا 50 متر از این تونل بدون استفاده باقی مانده و هیچ خودرویی از این بخش تونل تردد نمی کند و احتمال دارد همین تکه بلا استفاده پاتوق معتادان شده باشد . اما مدیریت شهری به دنبال چاره ای است که این تونل 200 میلیاردی به طریقی مورد استفاده شهروندان تهرانی قرار گیرد . تونلی که به گفته اهالی محل که مدت ها مشکلات احداث آن را تحمل کرده اند و به گفته مدیران شهری روزانه کم تر از 1000 خودرو در آن تردد می کنند .تونل توحید از دیگر شاهکارهای پر نقص مدیریت شهری در پایتخت بوده است که با سرعت بالا و دقت پایین ساخته شده است .قرارداد اوليه تونل توحيد ۱۴۸ ميليارد تومان بود؛ اين جمله اي است كه حمزه شكيب رئيس وقت كميسيون عمران شوراي شهر تهران آن را عنوان كرده است، وي اما انتقاد دارد كه چرا اين رقم بعدها تا ۷۵۰ ميليارد تومان رسيد. تونل توحيد در كنار طرفداراني كه دارد، با انتقادهاي زيادي نيز روبرو است، حاميانش آن را پروژه اي كم نظير مي دانند كه نماد توانايي و دانش بومي است. ساخت تونل توحيد هرچند تحسين تعدادي از نمايندگان مجلس و برخي كارشناسان را برانگيخت، اما در مقابل، منتقدان و برخي كارشناسان معتقدند در ساخت تونل توحيد دقت، فداي سرعت شد .یک متخصص حمل و نقل و ترافیک که در زمان احداث تونل توحید سمت معاونت مطالعات و برنامه ریزی سازمان حمل و نقل و ترافیک را برعهده داشته و بیش از هر کسی در جریان کم و کیف مطالعات صورت گرفته در این زمینه قرار داردتاکید می کند که هیچ مطالعه ترافیکی برای ساخت تونل توحید صورت نگرفته بود و نظرات کارشناسی راه حلی غیر از ساخت تونل را پیشنهاد می‌داد. ارزیابی‌های کارشناسی در مقایسه ساخت تونل توحید نسبت به غیرهمسطح کردن تقاطع ها گزینه برتر احداث تقاطع‌های بیشتر در سطح شهر برای باز کردن گرههای بیشتر بود و کارشناسان معتقد بودند که احداث تونل در آن قسمت شهر که پیچیدگی های خاص خود را داشت، نه تنها گرههای فوق را باز نمی کند بلکه شرایط سختی برای حل معضل به وجود می آورد.
همان طور که امروزه با گشایش تونل توحید شاهد هستیم، دسترسی به خیابان های اطراف قطع شده و این همان پیامد غیرکارشناسی بودن آن است گرچه کارشناسان بارها در این باره هشدار داده بود و از مدیریت شهری خواستند که در این نقطه حساس به عنوان مجرای شمالی - جنوبی شهر سلیقه ای عمل نکند و نظرات کارشناسی را مد نظر داشته باشد.
