جعفر قادری عضو انجمن علمی اقتصاد شهر
کد خبر: ۴۳۷۱۰
تاریخ انتشار: ۳۰ : ۲۰ - ۱۲ خرداد ۱۳۹۶
سیاست بهینه کاهش هزینه ها
پرسش نخست:چرا هزینه ها در کلانشهرهای ایران از جمله تهران بالا است؟ پاسخ این سوال را می توان در مشاهدات شبکه های زیربنایی شــهری همانند تهران و برخی شهرهای توسعه یافته جست و جو کرد. تعداد تونل احداث شده، زیر گذرها، تقاطع غیر هم سطح و..در شهر تهران بعضا از نمونه های مشابه در شهری همانند پاریس نیز افزونتر اســت. دلیل این تفاوت ناشــی از دو رویکرد متفاوت است،در شهر توسعه یافته راهبرد بر توسعه حمل و نقل عمومی و محدود کردن اســتفاده از خودروهای شخصی استوار است اما در کلانشهرهای ایران و تهران سیاست ها به گونه ای کــه کماکان در عمل اتکا بر حمل و نقل خصوصی اســت. بنابراین با چنین رویکردی بخش زیادی از هزینه های شهر صرف شبکه های زیربنایی خواهد شــد به همین دلیل نیز نحوه اداره شهری مانند تهران گران توصیف می شود. پرسش دوم:با مهم ترین بخش هزینه شهر چگونه برخورد کرد؟ طیفی از پاســخ ها در سالهای گذشته از منظر عرضه و تقاضا به این پرسش داده شده است.برای نمونه پیش پا افتاده ترین پاسخ محدودیت در شــماره گذاری خودروها برای کلانشهر ها است. این سیاست بدنبال محدود سازی تقاضا در شهره تهران است.در حالیکه که مقایسه سرانه خودرو در تهران و کلانشهرهای توسعه یافته حکایت از عقب ماندگی مشهود ســرانه خودرو در تهران نسبت به این شهرها دارد.بنابراین صرف بکارگیری سیاستی سلبی راهگشا نیست بلکه باید انگیزههای استفاده را تغییر داد. پرســش دوم بر ســمت عرضه تاکیــد دارد بدیــن ترتیب که شــریان های شهری با سرعت بیشتری توسعه پیدا کند تا از بار ترافیکی کاسته و زمینه رفاه شهروندان افزایش یابد. مقایسه تجربه دنیا نشان می دهد ساخت بزرگراه بیشتر به معنای دعوت مردم به سفر با خودروهای شخصی است و از این طریق نمی توان موازنه ایجاد کرد.بلکه باید مقدار بهینه برای شــبکه بزرگراهی شناسایی کرد و تقاضاهای باقی مانده را از کانال حمل و نقل عمومی تامین کرد.در برخی شــهرها مانند لندن سیاست بزرگراه سازی متوقف شد و تاکید بر استفاده از حمل و نقل درون شهری است. پرسش سوم سیاست بهینه چیست؟  سیاست بهینه و مدیریت هزینه در قالب تقسیم کار مشترکی میان دولت و مدیریت شهری حاصل می شود. شهرداری ها بجای هزینه مستقیم در شبکه های زیر بنایی می توانستند و می توانند از روشهای مشارکتی استفاده کنند.در روشهای مشارکتی شهرداری ها تضامینی را برای بازگشت سرمایه متعهد می شدند در مقابل منابع احداث و توسعه زیرساخت را از طریق بخش خصوصی تامین می کردند.بخش خصوصی نیز در دوره ای مشــخص از طریق اخذ عوارض،استفاده از امتیاز تبلیغــات محیطی و..بازدهی مورد نظر خود را کســب می کرد. این روش می تواند منابع محدود مدیریت شهری با یک بخش مشخص درگیر نکند و شهرداری ها بصورت متوازن به بخش های مختلف مورد نیاز شهر رسید گی کنند. از سوی دیگر درشترین بخش هزینه ای نیز وابســته به منابع شــهرداری نخواهد ماند. دولت ها در ادوار گذشــته نسبت به حمایت های مالی از مدیریت شــهری بی تفاوت بوده اند.سیاســت خودگردان شهرداری ها موجب شــده تا آنها در عرصه تامین زیربنایی های شهری یکه و تنها باشــند. ورود فعال دولت ها می تواند  دو دســتاورد داشته باشد.دستاورد نخست به تغییر انگیزه ها در توسعه شهری باز می گردد. دولت ها در صورت ورود می توانند شاخص توسعه شهری را از حمل و نقل خصوصی به سمت حمل و نقل عمومی تغییر دهند.تعیین شاخص های از سوی دولت می تواند این انگیزه را در مدیریت شهری ایجاد کند که گرایش بیشتری به سمت حمل و نقل عمومی درون شــهری داشته باشد. برای مثال گفته می‌شود هر کیلومتر مترو در تهران 50تا 70میلیون دلار هزینه به دنبال دارد در مقیاس کلان این هزینه برای مدیریت شهری بسار زیاد است و به تنهایی نمی‌تواند بار اولویت را به دوش بکشد. حضور دولت می تواند برای مدیریت شهری در کلانشهرها این بخش ها را به اولویت اصلی تبدیل کند. همین نکات در بخش های مانند اتوبوسهای درون شهری صادق است. دستاورد دوم حمایت دولت پایدار سازی درآمدها است،اگر دولتی یافت شود و طلسم لایحه درامد پایدار را بشکند بدون شک روند توسعه شهر متفاوت خواهد شد. متاسفانه در ادوار گذشته دولتی در این خصوص پیش قدم نشده است اما ارائه لایحه درآمد پایدار می تواند علاوه بر کمک به منابع مالی شهری،موجب ایجاد شفافیت و پاسخگو کردن انان در برابر هزینه انجام شده باشد. نکته آخر اینکه اگر اداره تهران گران به نظر می رسد محصول راهبردهای مختلفی است که در دوره های متعدد مدیریت شهری دنبال شده است.رویکردها که بدلیل انگیزههای مختلف هزینه های متفاوت داشته است.بنابراین در دوره های بعدی اصلاح روندهای گذشته هزینه سربار بر هزینه های جاری شهر بوده است.
نام:
ایمیل:
* نظر:
جدیدترین اخبار
پربازدید
پربحث